Diseñadores veteranos de la industria automotriz, entre ellos Jony Ive, nos cuentan lo difícil que es crear un volante funcional y a la vez estético.
¿Podrías diseñar un volante? ¿Qué tan difícil puede ser? Un círculo con algunos radios. Un espacio central para el airbag. Unos botones para ajustar el volumen o contestar llamadas. Sencillo. Solo que no lo es. Es muy, muy difícil. Los diseñadores veteranos de la industria automotriz afirman que crear volantes funcionales y a la vez estéticos es una de las partes más complicadas del diseño de automóviles
También se considera uno de los componentes más importantes de cualquier automóvil. ¿Por qué? Porque es lo primero que tocas al entrar al vehículo. Es el principal punto de conexión emocional que tienes como ser humano con el objeto mecánico de cuatro ruedas en el que te encuentras. Si falla, si resulta incómodo o difícil de usar, ni el rendimiento, ni la tapicería de cuero, ni la distribución del par o la aerodinámica activa podrán compensarlo.
Precisamente por eso, al diseñar un auto nuevo, los fabricantes de automóviles suelen pasar por más de 20 iteraciones de diseño de volantes a lo largo de varios años, solo para asegurarse de que han aterrizado en el lugar correcto y no van a matar al nuevo bebé de su marca antes de que nazca. Se estudian minuciosamente los bocetos, se imprimen prototipos en 3D, se analizan y se modifican las secciones transversales.
Una pieza difícil de esculpir
En este momento, tras unos 120 años de uso, los volantes están viviendo un momento de auge, tanto por buenas como por malas razones. El mes pasado, tras prohibir las manijas de las puertas empotradas, China anunció que a partir de enero de 2027 prohibirá los volantes tipo yoke de los aviones de combate (como los que se encuentran en el Tesla Model S Plaid y el Lexus RZ), ante el temor de que supongan un mayor riesgo de lesiones para el conductor en caso de accidente.
A finales de 2025, el CEO de Audi, Gernot Döllner (que lleva dos años al frente de la marca automovilística), anunció una directiva para reducir la personalización superflua y señaló los volantes como uno de los principales culpables. "Creemos que solo necesitamos tres, quizá cuatro versiones diferentes de un volante. Ahora tenemos más de 100", declaró a Auto Express.
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| La impresión en 3D de volantes, como este ejemplo de Ford, es habitual en la fase de diseño de prototipos. |
Finalmente, a principios de febrero, Jony Ive desveló al mundo lo que su equipo de LoveFrom ha estado creando para el primer vehículo eléctrico de Ferrari. Puede que el hermoso interior del Luce esté forrado de cristal y aluminio, pero el volante de tres radios se lleva la palma, reinterpretando las icónicas llantas de madera Nardi de los años 50 y 60. Pesa 400 gramos menos que un volante Ferrari de serie y cuenta con interruptores físicos situados en dos módulos de control analógicos, lo que pone de manifiesto lo que ya sabemos: la industria del automóvil, en una carrera por eliminar botones, copió tontamente la parte incorrecta del diseño de Apple. Afortunadamente, por fin se están dando cuenta del error que han cometido.
Los autos no siempre han tenido volante. El primer automóvil (el Benz Patent-Motorwagen de 1885, inventado por Karl Benz) utilizaba un sistema de timón: una barra horizontal con una manivela montada en una barra vertical. Esta manivela, similar a una palanca, se parecía en muchos aspectos al timón de un barco. Sorprendentemente, pasaron nueve años antes de que el ingeniero francés Alfred Vacheron entrara en razón e instalara el primer volante conocido en su Panhard de 4 caballos de fuerza para la carrera París-Rouen. Tan solo cuatro años después, en 1898, Panhard convirtió el volante (infinitamente preferible y más seguro) en equipamiento estándar en todos sus autos. Desde entonces, lo hemos estado usando.
Hans-Peter Wunderlich es el director creativo de diseño de interiores de Mercedes. Lleva 35 años diseñando volantes. "Empecé en 1991 con el primero", me cuenta. "Un volante es realmente el elemento más desafiante y difícil de esculpir, de diseñar, de desarrollar en el auto". Es tan difícil que Wunderlich ha utilizado el volante como prueba para posibles contrataciones.
"Cuando contratamos a un diseñador le encargo que, después de ver un buen portafolio, me dibuje un volante", afirma. "El volante es, para mí, la prueba. ¿Debo contratarlos o no? Si un diseñador es capaz de crear un volante perfecto, aunque solo sea un garabato, entonces será un buen diseñador para el interior total de un auto".
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| Renders CAD de diseños de Mercedes y Maybach antes de la creación de prototipos. |
Fue este reto, en parte, lo que atrajo a Ive y su equipo. "Nuestro punto de partida fue intentar comprender la naturaleza esencial del problema a resolver, y eso normalmente significa descartar la sabiduría recibida", me explica Ive. "Un auto es la agregación de múltiples productos y, en muchos sentidos, estamos diseñando muebles. Estamos diseñando métodos de entrada complejos y sofisticados. Uno de los retos era intentar crear cohesión. No se consigue que algo sea cohesivo mediante un conjunto de reglas. Fue un reto nuevo y maravilloso, con el que luchamos durante varios años".
Para Ive y Wunderlich, la ciencia va de la mano del arte del diseño. Hablan de las complejidades de la ergonomía, la lógica de los interruptores y la incorporación de un elemento central de gran impacto (el airbag), que, según Wunderlich, se está volviendo cada vez más complejo. “Incluso el aro es un estudio ergonómico en sí mismo”, añade, explicando que su equipo trabaja codo con codo con el departamento de ergonomía de Mercedes en estas fases. “La colaboración es casi equitativa. Obtenemos datos de requisitos tanto de ingeniería como de ergonomía”.
Dando vueltas
Fíjate bien en el aro del volante; si lo observas en sección transversal, verás que no es redondo. Si lo cortaras en segmentos, probablemente cada uno tendría un perfil diferente, con el objetivo de optimizar el agarre en cualquier punto donde las manos sujeten el volante. Incluso el acolchado debe ser perfecto. “No debe ser como un hueso, pero tampoco demasiado grueso. Se necesita un buen equilibrio”, sostiene Wunderlich. “[Debe transmitir que] este auto es sólido, de calidad, resistente, potente, pero no tosco”.
“Si sujetas el volante en las posiciones de las tres y las nueve, puedes tocar con los dedos la parte trasera, creando así la protuberancia o hendidura”, explica Wunderlich. “Luego, esculpimos un valle donde tus dedos puedan descansar. Esto permite cerrar las manos y tener la sensación de estar sujetando el auto. Es un reto enorme, porque en esa zona hay que mantener una estructura técnica muy compleja: electrónica y elementos calefactores intrincados. Ponemos a prueba a los ingenieros para que mantengan esa área tan pequeña que podamos esculpirla”.
Ive torturó a Raffaele De Simone, ingeniero jefe y responsable del desarrollo de Ferrari. En la empresa, a De Simone se le conoce a veces como el "Cliente número 1" porque, al parecer, ningún Ferrari de calle sale de la fábrica hasta que él esté satisfecho con su rendimiento.
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| Una de las principales ideas de diseño de LoveFrom para el volante Luce del Ferrari fueron los módulos de doble botón en el volante. C |
"Es un piloto increíble", dice Ive, "y también es un ingeniero extraordinario. Así que Raffa entiende los primeros principios de uso, pero también entiende por qué quiere usar algo, de la forma en que quiere usarlo". El equipo LoveFrom puso a De Simone a trabajar en simuladores y en la pista, probando el diseño del volante del Luce de Ferrari. "Obviamente, puedes medir la eficacia de distintas soluciones en un simulador y luego en la pista", continúa Ive. "Pero luego hay que escuchar con mucha, mucha atención a alguien con los instintos de Raffa. Hay tantas cosas importantes sobre lo que es correcto que no se pueden medir fácilmente. Nosotros equilibramos ambas cosas. Hay un entendimiento, un punto de referencia que es importante; una sensación de que esto está bien".
Curiosamente, Ive confiesa que, tras estudiar detenidamente los problemas que había que resolver, el primer diseño de volante de LoveFrom para Ferrari, incluyendo su parte inferior achatada, se parece mucho al diseño final de producción presentado en San Francisco en febrero. Sin embargo, lo que requirió múltiples iteraciones, ajustes y la aportación de De Simone fueron los botones. Se necesitaba una solución única.
“Una de las cosas que nos sorprendió fue la cantidad de controles que requieren que los mires en las soluciones actuales”, observa Ive. “Así que una de las principales consideraciones fue asegurarnos de que pudieras sentir dónde estaban los botones”. La solución residía en lo que Ive denomina una de las “grandes ideas fundacionales” del diseño del volante Ferrari: dos módulos de botones independientes en el volante. Si bien estos módulos no debían menoscabar ni desviar la atención de la pureza del diseño de tres radios, Ive y su equipo determinaron que todos los botones físicos debían tener una forma, un movimiento y una respuesta distintos, para garantizar que se pudieran operar sin mirar hacia abajo.
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| El interior del nuevo Concept C de Audi incorpora el último volante de la marca, que se convertirá en la plantilla de todos los modelos de la marca en el futuro |
“Gran parte del trabajo consistió en la arquitectura intelectual de estos controles y en lo que queremos agrupar de esta manera, basándonos en nuestra experiencia, en algunos de los ingenieros mecánicos más destacados que tenemos, que entienden los mecanismos y la información táctil que se obtiene de ellos”, agrega Ive.
De hecho, el excelente trabajo de LoveFrom con los botones del Luce parece haber inspirado al CEO de Ferrari, Benedetto Vigna, a cambiar por completo el enfoque de la marca respecto a los volantes. Vigna ha confesado que los botones táctiles cuestan un 50% menos de fabricar que los físicos, calificándolos como una “ventaja para el proveedor” más que para el conductor. Como resultado, Ferrari no solo regresa a los interruptores físicos para los próximos modelos Luce y Amalfi, sino que también ofrece una actualización del volante para los propietarios de Purosangue y 12Cilindri, para que puedan reemplazar los frustrantes paneles táctiles por botones reales.
Marwan Khiat, jefe de diseño de interiores del Studio 2 de Audi, formó parte del equipo encargado de crear el volante del Concept C, un deportivo eléctrico de dos plazas cuyo lanzamiento como auto de producción está previsto para 2027. Se supone que encarna la nueva filosofía estética de la marca, y su volante es el prototipo que materializa el deseo del director ejecutivo de eliminar las 100 versiones que Audi produce actualmente y, en su lugar, tener un único diseño que las unifique a todas.
“Al volver a los botones físicos con retroalimentación háptica, reconocemos que el error de los botones táctiles en el volante no funciona”, comparte Khiat. “Cuando salió el iPhone, inició la tendencia. Todos pensaban: ‘Okey, esta es la mejor solución’. Por supuesto, el dinero también influyó. Los diseñadores pensaron que ese era el futuro y, como era más barato, decidieron apostar por ello".
El nuevo volante C llega para corregir este error. Se trata de un diseño aparentemente sencillo, totalmente circular, con un conjunto de controles metálicos integrados que, según Khiat, puede servir de base para todos los modelos futuros. “Se adapta desde al Concept C hasta el Q8, pasando por el A4, y así sucesivamente. Si conduces un Audi, desde el modelo más pequeño hasta el insignia, debes sentir que tienes el mismo producto y el mismo trato. Esto es muy importante”.
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| El nuevo volante de BMW para el i3 y el iX3 rompe las convenciones y tiene los radios del volante a las 12 y a las 6 en punto, lo cual es posible solo gracias a Panoramic iDrive, una pantalla independiente en el parabrisas que muestra los datos de conducción. |
El nuevo volante de BMW, que acompaña a la nueva plataforma Neue Klasse del iX3 y el i3 de 2026, intenta ser un poco más radical, y ha tenido una acogida desigual. Los diseñadores, que pasaron por 20 versiones del volante antes de llegar a la forma final, han rechazado sorprendentemente la tendencia de volver a los interruptores físicos y han optado por botones hápticos. También han cambiado por completo la ubicación de los radios.
Gracias al nuevo iDrive panorámico de BMW, una ingeniosa y delgada pantalla que recorre toda la parte inferior del parabrisas y muestra datos de conducción como la velocidad y la navegación, la compañía ha decidido que puede prescindir por completo del cuadro de instrumentos y, solo porque no se ha hecho antes, colocar los radios del volante a las 12 y a las 6 en punto.
Lo he conducido y, aparte de que, como era de esperar, no me gustaron los botones hápticos, no me pareció la solución más cómoda. Tampoco me convenció la nueva disposición de los radios. Como bien señala Peter Holderith en Motor 1: “Que los diseñadores supieran que podían aprovechar ese espacio no significaba que tuvieran que hacerlo. Usar lo que parecen ser las mismas piezas dos veces y colocar el volante al revés es una decisión confusa”.
Al mando
El futuro del volante, al menos tal y como lo conocemos hoy, está en entredicho. ¿Qué pasará con él cuando el automóvil ya no necesite siempre un conductor? Con el actual sistema Drive Pilot de Mercedes-Benz, el volante simplemente permanece en su sitio cuando se activa la conducción autónoma, pero las empresas están trabajando en formas de hacer que se pliegue cuando no sea necesario. En enero, por ejemplo, la empresa sueca Autoliv presentó lo que, según afirma, es el primer volante plegable del mundo.
Lo más importante es que el sistema de airbag del volante plegable se adapta según el modo del auto. Cuando se activa el modo de conducción autónoma y el volante se retrae, se activa un airbag para el pasajero independiente en el panel de instrumentos. Pero durante la conducción manual, se utilizará el airbag del centro del volante en caso de choque.
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| La empresa sueca Autoliv ha creado el primer volante plegable del mundo |
Aún está por verse si algún día llegaremos a aceptar plenamente o a sentirnos cómodos en un auto sin volante. La idea de la “manipulación directa”, donde las personas se sienten más cómodas y con mayor control cuando la interfaz que utilizan se asemeja físicamente al sistema que están controlando, tiene un gran impacto en el mundo de los volantes. No es casualidad que los niños pequeños, sentados frente a un volante de juguete, sepan cómo usarlo.
Si el volante es realmente el punto de contacto más importante para el conductor en un automóvil, inevitablemente algo cambiará cuando desaparezca. La relación entre el conductor y la máquina (cuánta confianza se deposita en cada dirección, cuánta autonomía conserva el conductor, hasta qué punto el automóvil cree saberlo todo) deberá replantearse. Para afrontar este cambio, el diseño automotriz deberá dejar de ser una disciplina y una práctica tan aisladas. Los diseñadores de automóviles tendrán que ampliar sus horizontes.
“El costo de desarrollar un auto nuevo es extraordinario (el tiempo de diseño, el tiempo de desarrollo) y eso lo que impulsa es el incrementalismo”, explica Ive. “Es mucho más fácil limitarse a evolucionar poco a poco cosas que no entrañan riesgos. Y así se crea una cámara de eco aislada en la que la mayoría de esos chicos no dedicarían tiempo a entender cómo, por ejemplo, usas una cámara. Se enfrentan a retos complejos, pero están limitados por fronteras autoimpuestas. Y eso lleva a esta proliferación de múltiples, múltiples soluciones que tienden a ser solo iteraciones de la forma”.
El éxito del interior del Luce, evidenciado por el cambio radical de Ferrari en el diseño de los mandos, bien podría llevar a Ive y LoveFrom a encargarse de resolver el problema del volante en desaparación. “Creo que hemos aprendido mucho”, opina. “Estamos orgullosos de la claridad que hemos aportado a un conjunto de problemas bastante complejos y caóticos. Y, en cierto modo, creo que esa es una definición razonable de diseño”.
