La región, gran potencia de los coches durante más de un siglo, ahora enfrenta el auge de China y la irrupción de los vehículos eléctricos
Lo llamaban el “jeans sobre ruedas” por su estilo propio y su versatilidad. Al igual que esta popular prenda de vestir, aquel coche traspasaba las diferencias de sexo y clase social. En apenas unos años, el modelo Renault 4 no sólo se convirtió en el modelo más vendido de la marca francesa. El famoso “Cuatro Latas” se erigió en un icono cultural de la sociedad de los años sesenta, caracterizada por el aumento de la clase media, el auge del consumo y la publicidad y el creciente papel de la mujer en la sociedad.
El ejemplo del Renault 4 ilustra la importancia del automóvil en Europa. Y es que la industria automotriz se ha constituido como un pilar de la economía del continente: el sector representa actualmente un 7% del PIB y genera cerca de trece millones de empleos en la Unión Europea. Pero su influencia ha ido más allá de su impacto económico. Alemania, Francia o Italia acogieron los orígenes del automovilismo moderno y han visto nacer las principales marcas de vehículos. Sobre esa base, el coche se ha posicionado durante décadas como un símbolo del progreso de Europa y un reflejo de sus cambios políticos y sociales.
Sin embargo, la industria europea del automóvil no atraviesa su mejor momento. La caída de la demanda, la transición hacia los coches eléctricos y la aparición de nuevos competidores como China ilustran los problemas en el sector. Esas dificultades se hicieron visibles a finales de 2024 cuando se informó de que Volkswagen, el mayor grupo automovilístico de Europa, planeaba cerrar tres plantas en Alemania y despedir a miles de trabajadores. A ello se unió la quiebra el pasado marzo de Northvolt, el principal fabricante europeo de baterías.
Todos estos acontecimientos han puesto en entredicho la hegemonía de Europa en el sector de los coches. La creciente carrera tecnológica por el vehículo eléctrico ha obligado a la industria europea a reaccionar. Los principales grupos automovilísticos han intensificado sus esfuerzos para reducir sus dependencias externas en la cadena de suministro. Del mismo modo, la UE se ha sumado a este impulso con iniciativas para facilitar la transición de su industria automotriz hacia la electrificación.
Así está la industria del automóvil en Europa
La industria del automóvil en Europa está dominada por unos pocos grupos empresariales, y está marcada por su orientación exportadora y unas cadenas de suministro transnacionales y altamente integradas. En 2024, cinco grupos europeos abarcaron aproximadamente dos tercios de la cuota de mercado en Europa: Volkswagen, Stellantis, Renault, BMW y Mercedes-Benz. Pese a su poderío, los fabricantes asiáticos como Toyota (Japón) o Hyundai (Corea del Sur) están ganando terreno en el mercado europeo gracias a su oferta de coches híbridos, su fiabilidad y sus precios. A ellos se añade la creciente presencia de compañías chinas como SAIC Motor, que están penetrando en Europa a través de los vehículos eléctricos.
No obstante, la hegemonía de los gigantes europeos en el continente sigue siendo incontestable. Volkswagen es el grupo dominante entre ellos, con más de un 26% de cuota de mercado. El grupo de Baja Sajonia destaca en todos los segmentos del sector, desde los coches urbanos —con marcas como Volkswagen y Škoda— hasta los vehículos de lujo —con Audi y Porsche—.
Sin embargo, la compañía con los modelos más vendidos en Europa es el Renault Group. El conglomerado francés ha predominado sobre todo en el ámbito de los coches urbanos medianos y pequeños. En este sentido, dos de sus marcas —Dacia y Renault— producen los dos modelos más comprados del continente en 2024: Dacia Sandero y Renault Clio. En el caso del Sandero, su precio competitivo y su enfoque funcional y simple lo han posicionado como un vehículo especialmente demandado en el este y el sur de Europa, incluida España, donde es el coche más vendido desde hace doce años.
El peso de las exportaciones es otro rasgo esencial de la industria automotriz en Europa. En 2024, su valor alcanzó los 165.200 millones de euros, lo que le generó a la UE un superávit comercial de 89.300 millones. Pese a la caída de unidades exportadas en el último lustro, los Veintisiete siguen vendiendo al extranjero más coches de los que importan. Hoy en día, los principales compradores de automóviles de la UE son Estados Unidos, el Reino Unido y China.
La importancia de Estados Unidos para los grupos automotrices europeos es más evidente en Alemania, la gran potencia del automóvil en Europa. Durante décadas, el sector automovilístico ha impulsado el modelo económico alemán, basado en la industria y las exportaciones. Como consecuencia, Alemania ha concentrado a los principales fabricantes en su territorio y ha liderado la exportación mundial de coches junto con Japón. La mayoría de esas exportaciones han ido hacia Estados Unidos, que suele importar coches de gama media y alta. De ahí que Alemania sea con diferencia el país de la UE que más exporta a territorio estadounidense.
Asimismo, la industria automovilística europea destaca por sus procesos productivos transnacionales. Los principales fabricantes distribuyen la producción de sus modelos en diferentes países, que se focalizan en una fase específica de la cadena. Un caso paradigmático de estas interconexiones es el propio Dacia Sandero. Aunque el ensamblaje final se realiza en Marruecos y Rumanía, el país de origen de la marca, sus componentes se fabrican en otros lugares, principalmente en Francia.
En Europa, dos acontecimientos propiciaron este fenómeno. El primero fue la creación del mercado único europeo en 1993. La libertad de circulación de bienes y personas en la UE eliminó las barreras logísticas y redujo los costes, lo que facilitó la diversificación de la cadena productiva. El segundo fue la ampliación de la UE a los países de Europa Central y del Este. La integración de estos Estados, unida a la crisis económica de 2008, empujó a los fabricantes europeos —especialmente los alemanes— a deslocalizar parte de su producción en países fronterizos como Hungría, Eslovaquia o la República Checa, que cuentan con una amplia red de transporte y donde los costes son inferiores. Un buen ejemplo es la fábrica de Audi en Győr, Hungría, a cinco horas en coche de Múnich.
Ahora bien, la deslocalización de la producción en Europa del Este y Asia ha afectado a algunas regiones de los principales países productores. En Alemania, la crisis de Volkswagen ha golpeado sobre todo en los estados orientales de Sajonia y Baja Sajonia. Mientras tanto, en Francia, las zonas más damnificadas por la desindustrialización se han concentrado sobre todo en el noreste. Al igual que en Estados Unidos, su declive industrial ha facilitado el ascenso de la derecha radical y de los discursos nacionalistas y contrarios a la globalización. Sin embargo, este proceso también ha impulsado el crecimiento económico en países centroeuropeos como Eslovaquia, que es el mayor productor de coches por habitante del mundo.
motor de combustión a la Guerra Fría: el coche como símbolo de Europa
El automóvil ha vertebrado la historia contemporánea de Europa. En particular, la industria automovilística ha ilustrado la evolución política y social del Viejo Continente desde finales del siglo XIX. Los orígenes del sector se remontan a 1886, en plena Segunda Revolución Industrial, cuando el alemán Karl Benz diseñó el primer coche impulsado por un motor de combustión interna. Europa contaba entonces con una sólida industria y el crecimiento de las ciudades generaba nuevas necesidades de movilidad.
En ese contexto, el automóvil se convirtió en el paradigma de la modernidad. Con ello, aparecieron las primeras marcas que dominarían el sector durante décadas: Benz y Daimler en Alemania, Renault y Peugeot en Francia y Fiat en Italia. Del mismo modo, también emergieron las primeras carreras automovilísticas en Francia. Sin embargo, el coche no se transformó en un producto de masas en Europa hasta el primer tercio del siglo XX. En 1913, Ford revolucionó la industria en Estados Unidos con su cadena de montaje móvil, que incrementaba masivamente la producción y abarataba los costes.
La implantación del modelo fordista provocó que el automóvil pasara de ser un producto artesanal a un bien estandarizado. Las marcas europeas adoptarían por completo la producción en cadena de Ford tras la Primera Guerra Mundial. Durante el conflicto, estos fabricantes contribuyeron al esfuerzo bélico de sus países construyendo vehículos blindados. Así creó Renault el FT-17, el primer tanque de guerra moderno, que marcó un antes y un después en la historia militar.
Con la popularización del modelo de Ford, surgieron en Europa los primeros polos industriales relacionados con el sector del automóvil. El más destacado fue la planta de Fiat en Lingotto, Turín, que fue inaugurada en 1923 y se erigió en uno de los principales centros de producción de coches de Europa. En Francia, Renault siguió el ejemplo de Fiat y estrenó en 1929 su principal fábrica de vehículos en Île Seguin, a las afueras de París.
Durante aquellos años, se asentó la idea de que el éxito económico nacional estaba ligado a una industria del automóvil grande y competitiva. Como resultado, el coche se erigió en una herramienta de propaganda política. Los países europeos empezaron a proteger a sus fabricantes nacionales tras la Gran Depresión e impulsaron proyectos estatales con el fin de desarrollar vehículos accesibles para las masas. La mejor prueba de ello fue Volkswagen, que surgió en 1937 como respuesta a la iniciativa del líder nazi, Adolf Hitler, de crear un “coche del pueblo” sencillo y barato para toda la población alemana.
La industria del automóvil en Europa no tardó en recuperarse tras la Segunda Guerra Mundial. Las empresas automovilísticas, cuyas plantas se habían dedicado a fabricar armamento durante el conflicto, relanzaron su producción gracias al Plan Marshall y al crecimiento económico de la posguerra. Con ello, se popularizaron los modelos asequibles para la población, como el mencionado Renault 4, el Fiat 500 o el Volkswagen Beetle, que se convirtió en el emblema de la recuperación económica de Alemania Occidental. Estos vehículos se transformaron en bienes de consumo para las familias y propiciaron una motorización masiva de la sociedad europea.
Pero el desarrollo del automóvil en aquel período significaba algo más que prosperidad económica. El coche se transformó en un símbolo de la excelencia y del renacimiento de Europa tras la guerra. En pleno proceso de integración europea, las carreras de coches experimentaron un repunte en el continente con la creación en 1950 de la Fórmula 1, un campeonato mundial de carreras que congregaba a las principales marcas europeas. La Fórmula 1 alimentó la idea de que el sector del automóvil era uno de los pocos donde Europa resistía la superioridad tecnológica de Estados Unidos y la Unión Soviética durante la Guerra Fría.
Alianzas y nuevos competidores en Asia
Después de décadas de crecimiento, la crisis del petróleo de 1973 asestó un duro golpe al sector automovilístico. La caída de la demanda y de los ingresos propició el cierre de plantas y miles de despidos, iniciando un proceso de desindustrialización que afectaría a toda Europa Occidental. Al mismo tiempo, el embargo petrolero de los países de la OPEP a Occidente disparó el precio del combustible y cambió la demanda de los consumidores, que exigían ahora vehículos más ligeros y eficientes en el consumo.
Esta situación benefició a los fabricantes japoneses como Toyota, Honda o Nissan, que ya diseñaban este tipo de automóviles. De este modo, las empresas niponas penetraron con fuerza en el mercado europeo, introduciendo estándares de calidad más altos y procesos de fabricación más eficientes. Entre ellos, destacó el modelo just in time de Toyota, que consistía en producir lo que se necesitaba en el momento justo y en la cantidad necesaria.
La irrupción de las marcas japonesas incrementó la competencia para las compañías europeas e internacionalizó aún más al sector automovilístico. Con el auge de la globalización y el desarrollo de nuevas tecnologías, los fabricantes europeos comenzaron a impulsar sus primeras alianzas internacionales. Estas marcas buscaban abrirse a nuevos mercados, aprovechar las economías de escala derivadas de la colaboración con otras corporaciones y diversificar su gama de vehículos.
Fruto de esto, surgieron alianzas como la de Renault y Nissan en 1999, a la que después se unió Mitsubishi, también japonesa. Esta asociación, que mantenía la independencia operativa de cada empresa, evitó la quiebra de Nissan y fue el primer ejemplo de una alianza transcontinental exitosa. La crisis económica iniciada en 2008 alimentó esa internacionalización. La recesión empujó a las marcas europeas a trasladar gran parte de la producción al este de Europa, Asia y el norte de África, lo que agravó el declive industrial europeo. Al mismo tiempo, estos fabricantes se vieron obligados a compensar la caída de las ventas en Europa a través de mercados como China.
Sin embargo, la crisis también propició la aparición de nuevas asociaciones estratégicas entre empresas automovilísticas. En los años posteriores, emergieron alianzas entre BMW y Toyota, General Motors y Honda, y Ford y Volkswagen. Esta tendencia facilitaría después el nacimiento de grupos como Stellantis, uno de los más importantes de Europa, que surgió en 2021 por la fusión entre el conglomerado francés Grupo PSA —Peugeot y Citroën— y el grupo italoestadounidense Fiat Chrysler Automobiles.
Electrificación, China y aranceles: los nuevos desafíos
La industria del automóvil en Europa se ha encontrado con nuevos desafíos en los últimos años. El más destacado es la electrificación. Los objetivos climáticos de la UE, que prohibirá la venta de los vehículos de gasolina y diésel a partir de 2035, han evidenciado las dificultades de los fabricantes europeos en su transición hacia los vehículos eléctricos. Estas metas, además, se han fijado sin una política industrial adecuada para alcanzarlas, como señaló el informe Draghi sobre competitividad publicado el año pasado.
Por si esto fuera poco, los gigantes empresariales del Viejo Continente se han topado con un competidor cada vez más poderoso: China. La potencia asiática fue en 2023 el principal exportador de vehículos a nivel mundial, superando a Japón y Alemania. Además, las marcas chinas como BYD, MG o Nio están incrementando su presencia en Europa gracias a las ventas de sus vehículos eléctricos, el principal motor de crecimiento en el sector de la automoción. En 2020, los coches eléctricos fabricados en China representaban entre el 1% y el 2% de los vehículos de esta naturaleza en Europa. Cinco años más tarde, esa cifra ha alcanzado el 25%. Por el contrario, los grandes fabricantes del continente están perdiendo presencia en China, uno de sus principales mercados.
Las empresas automovilísticas chinas se han beneficiado de sus menores costes laborales y de los subsidios estatales del Gobierno chino, lo que llevó a la Comisión Europea a imponer aranceles a sus vehículos eléctricos en 2024. Al mismo tiempo, China tiene la ventaja de controlar toda la cadena de valor; en particular, el acceso a materias primas estratégicas como las tierras raras, que son claves para producir baterías. Esta situación ha expuesto la vulnerabilidad de las marcas europeas frente al gigante asiático, ya que dependen del exterior en el suministro de componentes críticos.
En este contexto, los fabricantes chinos han centrado su estrategia en desarrollar el software y la tecnología digital de sus vehículos eléctricos —que son la parte más valiosa de la cadena de valor— en lugar de los componentes físicos como el motor o la carrocería. Todo ello ha propiciado que los coches eléctricos chinos no sólo sean más baratos, sino que a menudo también sean mejores que los europeos. La respuesta lenta y tardía de algunos grupos de Europa también ha lastrado su capacidad de competir con las compañías chinas. El caso más sonado fue el dieselgate de Volkswagen en 2015, cuando se destapó que la compañía manipulaba los resultados de las emisiones de sus coches.
Los cambios internacionales han añadido aún más incertidumbre al sector. La industria automovilística todavía no ha recuperado los niveles de ventas previos a la pandemia de la covid-19. Entretanto, las medidas arancelarias implementadas por Donald Trump tras su regreso a la Casa Blanca han amenazado con debilitar las exportaciones de vehículos europeos hacia Estados Unidos.
Autonomía y estrategias propias: qué está haciendo Europa
La irrupción del vehículo eléctrico y la creciente amenaza de China han hecho que los países europeos y el sector automovilístico se pongan manos a la obra. En marzo, la Comisión Europea presentó un plan de acción para la industria del automóvil. Entre sus iniciativas más destacadas incluye una ley europea de materias primas fundamentales, elaborada en 2023, que pretende cubrir al menos el 10% del consumo europeo de materias primas mediante minería local. La Comisión también ha promovido la Alianza Europea de Materias Primas (ERMA, por sus siglas en inglés), que busca reforzar la autonomía del bloque comunitario con estos recursos incluyendo a actores públicos y privados. Al mismo tiempo, Bruselas ha intentado diversificar su suministro de minerales estratégicos.
De igual manera, los grandes grupos automovilísticos europeos están adoptando diversas medidas. Varios han apostado por impulsar una red de factorías de baterías para reducir su dependencia de Asia. Por ejemplo, Volkswagen y BMW invirtieron en Northvolt con el fin de crear un gigante europeo de baterías. Y en octubre de 2024, Stellantis acordó junto a la empresa china CATL invertir hasta 4.100 millones de euros en construir la mayor planta de baterías en España. También en España, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) ha propuesto un Plan Auto 2030, que busca aumentar la competitividad de la industria automovilística apostando por el coche eléctrico.
Otros grupos como Renault también han diseñado su propia estrategia. El conglomerado francés ha dividido su línea de negocio en dos filiales diferenciadas: Ampere para diseñar los vehículos eléctricos de Renault en Europa y Horse para los coches de combustión en países emergentes. En el caso de Ampere, sus objetivos son acelerar la electrificación de la marca francesa y aumentar su competitividad en el mercado europeo con vehículos eléctricos más baratos.
Junto a esto, Renault Group ha optado por la reindustrialización local para reducir las dependencias externas. Una de sus iniciativas más importantes ha sido la creación de la startup Verkor para fabricar baterías. Este proyecto cuenta con el apoyo económico del grupo, el banco francés BNP Paribas, el Banco Europeo de Inversiones y subvenciones del Estado francés. El modelo replica en cierto modo la estrategia de China, donde el desarrollo tecnológico está respaldado tanto por el Estado como por entidades privadas.
Mediante estas propuestas, la industria del automóvil en Europa busca revertir su desventaja competitiva frente al gigante asiático. Y es que el desarrollo de los vehículos eléctricos, unido a la reducción de los costes y a la disminución de las dependencias externas, se ha convertido en una necesidad estratégica para el continente. Sólo por este camino, Europa podrá remontar en la carrera tecnológica por la electrificación del automóvil y reafirmar su papel como referente global del sector.
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