Por: Nishan Degnarain
Agosto ha sido un mes muy malo para el océano, habiendo sido azotado por derrames de petróleo, explosiones y un transporte marítimo mal regulado.
Mientras que los ojos del mundo se sorprendieron primero por la explosión del 4 de agosto en el puerto de Beirut del nitrato de amonio mal almacenado que transportaba un buque de pabellón moldavo, y luego por el masivo derrame de petróleo del 6 de agosto en Mauricio por un buque de hierro de pabellón panameño y propiedad japonesa que se partió contra una laguna de coral, Venezuela estaba experimentando su propio gran derrame de petróleo que los funcionarios comenzaron a detectar por primera vez el 2 de agosto.
Se trataba de un derrame de combustible de búnker (igual que en Mauricio) y ahora se ha estimado que es dos veces más grande que el de Mauricio. La causa no fue inmediatamente obvia y los datos de los satélites sugieren que el derrame provino de un buque con pabellón de Portugal o de un oleoducto cercano a un centro petrolero de la región.
También se produjo en un Parque Nacional prístino y protegido, lleno de arrecifes de coral, bosques de manglares y zonas de anidación de tortugas. Esta es la segunda vez que Venezuela ha experimentado un gran derrame de petróleo en el último año, después de que más de 1500 millas de las playas de Brasil experimentaran más de 2000 toneladas de aceite de motor pesado en septiembre. Se sospechaba que el derrame provenía de un barco de bandera griega, que, por cierto, también utiliza rutas de navegación cercanas a Mauricio. En ese momento, se demostró que 600 toneladas de petróleo podían filtrarse fácilmente dentro de los 30 minutos de un traslado de un barco que salió mal.
¿Qué sabemos del derrame de petróleo de Venezuela, y de qué manera fue similar al derrame de petróleo que enfrentó Mauricio?
Aquí hay siete similitudes.
1. Fugas de petróleo en parques nacionales protegidos
Tanto en Mauricio como en Venezuela, el derrame de petróleo ocurrió en medio de lo que se suponía que eran parques nacionales altamente protegidos. Tanto en Mauricio como en Venezuela, estos parques contienen una rica variedad de biodiversidad y una gama de diferentes ecosistemas costeros: arrecifes de coral protegidos, bosques de manglares que son zonas de cría de peces de arrecife, playas de arena que son hábitats y zonas de anidación de tortugas.
El derrame de petróleo de Venezuela ocurrió en el Parque Nacional de Morrocoy en el noroeste del país. El derrame de petróleo del buque Wakashio en Mauricio ocurrió en medio de una red de reservas de corales y manglares protegidos internacionalmente en Pointe d’Esny, en el sudeste del país, que también fue el hogar de los esfuerzos de cría de algunas de las plantas, pájaros, lagartos y mariposas más raros del planeta.
Se demostró que, si bien muchos gobiernos han anunciado sobre el papel la existencia de zonas protegidas, no han establecido los mecanismos de aplicación para proteger esas zonas de grandes desastres industriales.
2. Derrames de combustible en ambos búnkeres (motores)
Tanto Mauricio como Venezuela fueron derrames de combustible de búnker, en lugar de derrames de petróleo crudo (como el Exxon Valdez y Deepwater Horizon). Esto significa que pueden ser más pequeños en volumen, pero podrían ser mucho más tóxicos en ambientes más soleados debido al efecto de la luz ultravioleta del sol sobre este pesado aceite de motor, convirtiéndolo en un asesino químico invisible y mortal. Los esfuerzos de limpieza secretos en muchos casos han dado como resultado resultados peores que el derrame inicial de petróleo, al utilizar dispersantes químicos que dañan el extremadamente frágil microbioma oceánico, particularmente alrededor de los delicados sistemas de arrecifes de coral (debido a la forma en que se abordó la limpieza, Venezuela estima que los efectos podrían durar hasta 50 años).
En el caso de Mauricio, estaba claro que el petróleo provenía del buque Wakashio, ya que este tipo de combustible no se había utilizado anteriormente para alimentar ningún buque en la laguna. Sin embargo, en el caso de Venezuela, se necesitó un poco de trabajo detectivesco para averiguar la fuente – a pesar de las afirmaciones del Gobierno de que la fuente era de un buque, la universidad local demostró a través de análisis químicos que la fuente podría ser del centro petroquímico centrado en la refinería “El Palito”. Según los cálculos de los satélites, la mancha de 7.6 km de largo por 1.5 km de ancho correspondía a un derrame de 26.730 barriles de petróleo.
Cuando se le preguntó sobre el efecto del combustible de búnker (VLSFO) a largo plazo sobre los delicados ecosistemas de coral, la agencia de las Naciones Unidas responsable del transporte marítimo mundial admitió que no conocía las implicaciones a largo plazo de tales combustibles en los frágiles ecosistemas de los arrecifes de coral.
El 19 de agosto de 2020, un portavoz de la OMI dijo que “debido a que este combustible es tan nuevo, se acaba de iniciar la investigación sobre su destino y comportamiento en el medio ambiente, en particular durante un período más largo. Es realmente el destino y los efectos a largo plazo lo que aún no se conoce”.
Sin embargo, la OMI ha enviado expertos específicamente para asesorar sobre las operaciones de limpieza, lo que plantea mayores preocupaciones si se adopta un enfoque equivocado de la limpieza que podría causar un daño a largo plazo aún mayor que el propio derrame de petróleo.
3. Los satélites detectaron los derrames
Tanto en Mauricio como en Venezuela, los satélites fueron la tecnología crítica para ayudar a comprender la propagación y el impacto. Mientras que los satélites ópticos sólo revelaban las manchas oscuras de petróleo más concentradas, fueron las nuevas tecnologías del Radar de Apertura Sintética, como las proporcionadas por la empresa finlandesa Iceye y Ursa Space Systems, las que pudieron revelar la extensión de la propagación a lo largo de la costa este de Mauricio y en las áreas protegidas del Parque Marino de Blue Bay y a 14 millas al norte de Ile aux Cerfs (2 millas de donde se encontraron 18 delfines muertos el 26 de agosto).
En el caso de Venezuela, una gran mancha de petróleo oscuro se podía ver desde los satélites. Usando el rastreo AIS correlacionado con la propagación del derrame, algunos comentaristas pudieron identificar los barcos que habían estado cerca de la zona cuando apareció el petróleo. Sin embargo, tras una investigación más profunda, parecía que el petróleo se filtró de una refinería en la costa vinculada a la empresa petrolera estatal PDVSA, que había sido muy criticada en el pasado.
4. Volumen del derrame
Tanto en Mauricio como en Venezuela, los funcionarios habían tratado de afirmar que el volumen de petróleo derramado era relativamente pequeño (en el caso de Venezuela, se afirmó que las autoridades y la compañía petrolera sólo empezaron a prestar atención al derrame 22 días después de que ocurriera la fuga). La Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales (ACFIMAN) y la Academia de Ingeniería y Hábitat (ANIH) dijeron en un comunicado el 20 de agosto que “Los procedimientos que la empresa implementó mostraron la precariedad de los equipos y del personal con escaso entrenamiento y conocimiento para responder a la magnitud de los daños causados… La tardía y precaria respuesta de PDVSA y del Ministerio del Ambiente, el MINEC, y el silencio de la fiscalía y la Defensoría del Pueblo demuestran nuevamente el nivel de desinstitucionalización del país”.
En Mauricio se utilizaron diversos términos de comunicación confusos, como por ejemplo, referirse únicamente al derrame de petróleo utilizando una medición del peso (en toneladas métricas) del petróleo derramado, en lugar de las mediciones convencionales del volumen de los derrames de petróleo (galones y barriles).
En Venezuela, se estima ahora que 26.730 barriles fueron derramados a finales de julio. Esto es más alto que la cantidad de barriles que se estima se han filtrado desde Mauricio (7.000), aunque esta cifra es del 11 de agosto (hace 16 días) cuando más de 15.000 barriles permanecían a bordo, y aunque se pudo ver más petróleo filtrándose, la cifra final en la laguna de coral todavía no ha sido revelada.
En Venezuela, 15 km de costa han sido impactados en comparación con los 30 km estimados por las Naciones Unidas en Mauricio. Estos son hábitats críticos para una variedad de vida silvestre.
5. Los gobiernos restan importancia al verdadero impacto del derrame
Las respuestas del Gobierno de Venezuela y de Mauricio han sido muy criticadas. Primero, ambos han tratado de restarle importancia al incidente. En Venezuela, los funcionarios afirmaron repetidamente que tenían la situación bajo control.
En Mauricio, el Gobierno aseguró a la población que no había ningún riesgo cuando el buque monocasco había pasado 12 días en los arrecifes de Mauricio, arrastrándose más de 1 km, luego cuando el petróleo se derramó en la laguna, se dijo a la población que se trataba de una pequeña fuga, luego el buque se partió en dos el 15 de agosto y se hundió deliberadamente en la laguna de coral el 24 de agosto, para consternación de toda la población que luego comenzó a ver aparecer docenas de delfines muertos en sus playas, y ahora están organizando protestas nacionales el sábado 29 de agosto.
Tanto Venezuela como Mauricio no revelaron la cantidad de petróleo que se filtró – se necesitó una validación externa y satélites para probar que el impacto fue. Estos enfoques secretos terminaron por perjudicar a los grupos ecologistas sin fines de lucro.
6. Declarar la victoria demasiado pronto
Tanto el Gobierno de Venezuela como el de Mauricio han tratado de declarar la victoria con demasiada rapidez. Se habían centrado en poner fin a la contaminación visual, pero al utilizar dispersantes químicos, esto podría haber prolongado el tiempo que tendría ahora el impacto.
En el caso de Venezuela, los científicos han advertido que llevará más de 50 años restaurar su hábitat. En Mauricio, la falta de transparencia en torno a la ciencia que se está haciendo ha significado que la ciencia se ha politizado (por ejemplo, en una conferencia de prensa el 26 de agosto a la que asistió el Ministro de Asuntos Marítimos, ONG patrocinadas por el Gobierno y especialistas internacionales, se anunció que la causa de la muerte de 18 delfines no se debía al derrame de petróleo o al hundimiento del buque antes de que se pudiera realizar una autopsia).
Lo que los ciudadanos necesitan en una crisis es el goteo constante de información fiable y transparencia, para crear confianza.
7. La limpieza secreta y encubierta del derrame de petróleo
Tanto en Mauricio como en Venezuela ha aumentado la preocupación por el uso de agentes de limpieza química junto con algunas zonas costeras muy protegidas. Tales químicos (llamados dispersantes) descomponen el petróleo en partículas visibles que se vuelven más fáciles de absorber por las criaturas marinas y los corales (un proceso llamado aumento de la biodisponibilidad).
Esto significa que los efectos podrían ser mucho más tóxicos, y el proceso de esparcir productos químicos agresivos a lo largo de las delicadas playas, manglares y corales causaría un daño incalculable a los ecosistemas que se enfrentan a las presiones del cambio climático, el derrame de petróleo y ahora una importante operación de limpieza química.
8. Riesgos actuales
Aunque la atención se había centrado en el derrame de petróleo de Venezuela, otro enorme petrolero corría el riesgo de colapsar frente a las costas de Venezuela con 1.3 millones de barriles de petróleo en el Golfo de Paria, poniendo en peligro toda la costa de Venezuela y las islas del Caribe.
En Mauricio, mientras la operación aún estaba en curso para retirar la parte trasera del Wakashioa frente a la laguna de coral, otro masivo buque con bandera de las islas Marshal se averió a 300 millas al norte de Mauricio.
Estas causas fundamentales de la seguridad en la industria del transporte marítimo mundial nunca se han abordado plenamente, lo que plantea la cuestión de si el próximo accidente es sólo una cuestión de cuándo, no si.
Un fuerte llamado internacional para el cambio
Al mismo tiempo que ambos países se enfrentaban a una protesta de las organizaciones ambientales dentro de sus países, las ONG mundiales habían empezado a intensificar su lucha contra las grandes petroleras y el transporte marítimo mundial.
Greenpeace ha emitido una serie de cartas severas contra los operadores de la compañía naviera y la operación de salvamento, pidiendo una investigación internacional sobre el hundimiento deliberado del Wakashio.
La ONG ambientalista WWF también ha pedido a los líderes que examinen las regulaciones que rodean a la regulación del transporte marítimo mundial y pidiendo a los líderes influyentes que aumenten su apoyo a la reforma.
Esto viene como una nueva petición para el cambio en la industria del transporte marítimo mundial ha ido a los líderes del G20, pidiendo un cambio. En esta petición, se hacen cuatro peticiones:
- Un llamamiento para poner fin a las “banderas de conveniencia” (como el buque de bandera moldava que participó en Beirut, el buque de bandera panameña en Mauricio y un nuevo buque de bandera de las Islas Marshall que se ha averiado a 300 millas al norte de Mauricio, ya que todavía se están retirando los restos del Wakashio).
- Un llamamiento a la prohibición de los combustibles fósiles en los buques (la industria naviera se excluyó notoriamente del Acuerdo de París y la subsiguiente autorregulación de la industria ha sido muy criticada como un lavado verde con objetivos débiles que dependen de la autodeclaración).
- Un llamamiento para prohibir inmediatamente los buques de casco único (los riesgos en Mauricio se habrían evitado si el combustible para motores pesados hubiera estado contenido en un buque de doble casco, como se le había pedido al transporte marítimo mundial después del Exxon Valdez y que estaba a punto de anunciarse después del derrame de petróleo de Cosco Busan en 2007 en la Bahía de San Francisco, hasta que el cabildeo de las empresas de transporte marítimo mundial suavizó esas normas).
- Hábitats más seguros para los grandes mamíferos marinos (como las ballenas y los delfines) que podrían lograrse reduciendo los choques con las ballenas en las zonas de cría de ballenas, evitando esas zonas de cría de ballenas o el paso lento de los vapores, reduciendo el sonido de los motores de las embarcaciones en los mamíferos oceánicos y estableciendo una vigilancia mundial adecuada de los hábitats y las pautas de migración de todos los principales mamíferos marinos.
Durante demasiado tiempo, la industria naviera mundial ha operado bajo la cobertura de la oscuridad. Con el destino de 150 millones de personas en el Mar Rojo dependiendo de la extracción segura de petróleo de un buque frente a la costa de Yemen, dos gobiernos nacionales al borde del colapso en el Líbano y Mauricio por su manejo de lo que comenzó como crisis del transporte marítimo, y otro importante derrame de petróleo en un importante parque nacional, la industria del transporte marítimo (y las industrias de apoyo asociadas como las compañías de seguros marítimos, las compañías petroleras, los operadores de salvamento, los especialistas en limpieza de petróleo e incluso el regulador mundial del transporte marítimo, la OMI) han demostrado que no están en contacto con la dirección de la economía mundial, la conciencia mundial y una generación más joven que pide opciones de transporte más limpias, más ecológicas y más seguras en todo el mundo.
Si estas industrias son incapaces de mostrar por sí mismas los ambiciosos cambios que se necesitan, parece que en el Líbano y en Mauricio se les puede imponer un cambio, les guste o no. Es la única respuesta moral aceptable, dada la escala de la tragedia ecológica y humana en cada una de las cuatro regiones que se han visto afectadas en los últimos 2 meses.
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